Az ET 403, akkoriban fiaskónak minősített tapasztalatai nyomán a DB visszatért a jól bevált mozdony-vonatkocsik koncepcióhoz.

Az akkori mozdonyok technikailag és formatervezésüket tekintve sem bizonyultak a tervezett nagy sebességre alkalmasnak, ezért a Német Szövettségi Kutatási és Techológiai Minisztérium finanszírozásában a Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel, AEG, BBC és a Siemens fejlesztési programot indított 1974-ben. A program célja a nagy sebesség (kb. 350 km/h) elérésére alkalmas ICE vonat kifejlesztése volt.

Négy évvel később állt össze a 200-600 utas szállítására alkalmas, 300 km/h végsebességű "Super-IC" terve. 1979-re készült el egy sárga színű, motorizált vagon 3 forgóvázzal; ezzel a járművel a forgóvázak tulajdonságait tesztelték.

1982-ben kezdék meg a "InterCityExperimental", 1984-ben a végleges ICE-V (Intercity-Versuchszug) járművek építését.

A sajtónak 1985-ben, Essen-ben mutatták be az új konstrukciót, a vonat nem sokkal ezt követően állt össze 2 vonófejből (a vonófej a mozdony megfelelője, de integráns része a kötött szerelvény-felépítménynek), és három, különböző típusú próba-vonatkocsiból.

Egy 1985-ös próbafutáson Rheda és Oelde között Németországban először lépte át vonat a 300 km/h sebességhatárt (317 km/h-val). 1988-ban a Hannover és Würzburg közötti nagysebességű pálya átadása után a vonat 406,9 km/h-s sebességgel pályacsúcsot állított.

A vonatban sok technológiai újdonság került kipróbálásra, ezek közül néhány:

  • A klimatizálás, a fixen rögzített (nem nyitható) ablakok a repülőgép-gyártásból kerültek átvételre
  • A padlólemez hangszigetelését megerősítették
  • A vonat aerodinamikai kialakítását szélcsatornában tesztelték. A jobb aerodinamikai tulajdonságok érdekében minden kiálló alkatrészt, például az ablakokat, a vonat síkjába süllyesztettek
  • A forgóvázakba légrugókat integráltak, a három, eltérő rendszerű forgóvázzal szerelt próba-vonatkocsit előzetesen 350 km/h-ra tesztelték
  • A két vonófej forgóvázaiba példányonként két, váltóáramú asszinkron motort építettek be, 4,2 MW összteljesítménnyel
  • A nagy sebességre tekintettel 3 fékrendszert integráltak a vonatba. A tárcsa-, generátoros- és örvényáram fékek együttműködését egy fékvezérlő biztosította.

A kísérleti vonat eredményeit felhasználták az 1989-ben indított ICE 1 programban, ennek kiézete gyakorlatilag a kísérleti vonathoz képest nem változott. A kísérleti vonatot egy darabig a további fejlesztések teszteléséhez használták, majd az utolsó 1998-as futását követően kiselejtezték. Helyét az ICE-S (az ICE 3 tesztvonata) vette át.

Az ICE-V egyik vonófeje és egy kocsija a Minden-i Technológiai és Fejlesztési Múzeumban került kiállításra (Denkmal im Forschungs- und Technologiezentrum Minden), másik vonófeje jelenleg Münchenben, a Technológiai és Fejlesztési Központban (Forschungs- und Technologiezentrum in München im Verkehrszentrum an der Theresienhöhe – alte Messe) látható. A két maradék kocsi roncstelepre került.

Az ICE-kről bővebb terjedelemben az OB121.com-on olvashat.

A bejegyzés trackback címe:

http://ob121.blog.hu/api/trackback/id/tr72911352

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.