Néhány évvel az ICE 1 1988-as debütálása után a DB (Deutsche Bahn) egy újabb generációs nagysebességű vonaton kezdett gondolkozni. Egy tanulmány ebben a témában kimutatta, hogy egy ICE-félvonat, azaz egy vonófej és 6 kocsi egy vezérlőkocsival kiegészítve gazdaságosabb lehet, mint az ICE 1 konstrukciója.

Emlékeztetőül, az ICE 1 még két vonófejjel készült, emberi nyelvre ezt lefordítva mindkét végén "mozdony" állt. Ezt a felállást próbálták úgy átalakítani, hogy a vonat egyik végére csak "mozdony", a másik végére pedig egy - a vonat irányítására alkalmas vezetőállással kombinált kocsi került.

1993 végén a DB leadta a rendelését a fenti konfigurációból álló 44 darab ICE 2 félvonatra. A rendelésben szerepelt még két további vonófej, egy vezérlőkocsi és 26 kocsi - ezeket üzemi tartaléknak szánták. A vonófejeket az esssen-i Krupp-Werk, a vezérlőkocsikat az Adtranz Nürnberg, a 264 kocsit pedig a AEG, DUEWAG AG, LHB és DWA konzorcium építette meg.

A szerelvényeken a rugózást és a fékrendszert átépítették, modernizálták. A kocsik fékpróbáit például Bielefeld és Hamm között végezték úgy, hogy egy speciális csatlakozóval szerelt mozdony egy adott sebességig felgyorsította a vontatott kocsit, majd lecsatolta azt, majd a kocsi megkezdte a (vész)fékpróbát.

Alkalmazott technológia

Hajtástechnika és fékrendszer tekintetében az ICE1 megoldásait vették át; a vonófejekbe 4 külső hűtésű váltóáramú asszinkron motor került beépítésre, motoronként 1.200 kW teljesítménnyel. Az elsődleges generátoros motorfékeket egy elektro-pneumatikus tárcsafék rendszer egészítette ki. Fékezéskor az enegia nagy részét a rendszer visszatermeli a felsővezetékre. A típushoz a DSA 350 SEK típusjelzésű áramszedő került kifejlesztésre, a vezérlőkocsi áramszedő nélkül került kiépítésre. A forgóvázak korábbi acélrugós megoldását légrugókkal váltották fel.

A dinamikus csatlakozást automatikus Scharfenberg kupplunggal oldották meg. Csatlakozáskor, mely maximum 4 km/h-s közelítési sebességgel valósítható meg, a légvezeték, vezérlő-, UIC- és egyéb vezetékek és optikai csatolók is automatikusan csatlakoznak. A csatlakozót egy üvegszál merevítésű borítás védi, mely a vezetőállásból távirányítással nyitható.

A vonat irányítástechnikai felügyeletét egy redundáns SIBAS 32-s rendszerű ZSG (Zentrales Steuergerät) látja el. Míg az ICE 2 vonófejeket lehet ICE 1 szerelvényekbe lehet integrálni, ez fordítva már nem igaz, mert az ICE 2 kocsik elektromos kialakítása eltér az ICE 1-es változatoktól.

Üzembehelyezés

Az ICE 2 nagy előnye az ICE 1-gyel szemben, hogy a két félvonat gyorsan összekapcsolható és szétcsatolható, így egy frekventált vonaton összecsatolt szerelvények menetrend szerint szétcsatolhatók egy köztes állomáson, ahonnan eltérő céllal, de kisebb forgalmú vonalakon folytathatják útjukat.

Az ICE 2-k egyik jellemző útvonalkialakítása például:

Berlin – Hannover – Hamm, ott szétcsatolás, az egyik vonat Düsseldorf-on keresztül Köln-be, a másik Wuppertal-on keresztül Köln-be, majd némelyik még tovább közlekedik Bonn-on keresztül Koblenz-be.

 Egy teljes ICE 2 szerelvény Lindhorst-nál

A szerelvényeknek jellemzően a 250 km/h csúcssebesség engedélyezett, ez alól kivétel az új építésű Ingolstadt - Nürnberg szakasz, ahol 280 km/h a menetrend szerinti maximális sebesség. Legközelebb, ha a 9-es autópályán, valahol München és Nürnberg között lehagy minket egy ilyen vonat (a vasúti pálya szinte teljes hosszán a 9-es nyomvonalát követi), nem feltétlenül a kocsinkat kell hibáztatni..

 Klíma-káosz

Az idei nyáron került előtérbe a vonatok kissé már elavult technológiája, amikor a nyári melegben a járművek klimatizálása felmondta a szolgálatot és többször is előfordult, hogy az adott kocsikban a hőmérséklet megközelítette a 60 °C-t, ami azért messze esik az elvárt komfort-fokozattól. 

A DB belső vizsgálata megállapította, hogy a karbantartási problémákon kívül az események bekövetkezésében szerepe volt a technológiai avulásnak is. Az eredeti klíma rendszert még egy hatékonyabb, de mára környezetvédelmi okokra hivatkozva betiltott folyadékokkal tervezték. Az újonnan bevezetett folyadék valószínűleg a környezetnek nagyobb barátja, mint a technológiának: a klímarendszer azonos hatásfokú hűtéshez annyi energiát igényelt, amit a régi tervezésű hálózat már nem tudott továbbítani, így a klimatizálási teljesítményt kellett visszafogni.

Mindenesetre a tervezés alatt álló, új generációs ICE-nél, az ICx-nél a DB rendesen megszigorította az elvárásokat.

A folytatásban az ICE3, T és TD következik.

Az ICE-kről további cikkeket a blogon itt találhat.